www.h-vene.net

Alla on muistiinpanojani Roope Heikkilän 25.10.2007 Blue Peterissä pitämästä esityksestä ja yleisön kommenteista. En varmasti ole kirjannut ylös kaikkea, mitä Roope sanoi, ja jonkun asian olen varmasti kirjannut väärinkin. Kiitoksia kuitenkin Roopelle erinomaisesta esityksestä ja muille keskustelusta ja kommenteista.

SAALINGEISTA:

Rikin tehokas trimmaus edellyttää, että saalingit ovat tukevat. Roope kehui erityisesti "nykyiaikaista" saalinkien kiinnitystapaa, jossa saalingit kiinnittyvät maston läpi kulkevaan taivutettuun kiinnityskappaleeseen.
Vanhoissa veneissä olevat juurestaan nivelöidyt saalingit kannattaa Roopen mukaan ehdottomasti vähintään lukita kiinteään kulmaan poraamalla saalingiin juureen toinen reikä toista pulttia varten. Hyvä saalinkien pituus on 70-80cm. Saalinkien oikea kulma on tärkeää. Etäisyys saalinkien päät yhdistävältä suoralta mastoputken takareunaan tulisi olla 13-16 cm. Saalingit voi näppärä kaveri hyvin tehdä itsekin, ja Roope tosiaan suositteli heiluvien/hentojen saalinkien vaihtamista tukeviin.

Kuva "nykyaikaisista" saalingeista löytyy esim tuolta:
http://www.segelservicekausen.de/Rigg/r ... ngarme.jpg

MASTON ASENNOSTA::

Maston pystytyksessä perusasia on tietysti se, että masto on sivusuunnassa suora. Tämän voi parhaiten mitata ison fallilla maston huipusta veneen laidoille vanttiruuvin juureen. Oikea maston takanoja vaikuttaa merkittävästi vauhtiin kryssillä. Roopen suositus oli, että etustaagista mittaamalla oikea mitta on 137-141cm. Mittaa voi muuttaa kelin mukaan, mutta yleismittana suositus oli 138 cm.
Jotkut mittaavat takanojan vetämällä ison fallin päässä mittanauhan toppiin ja mittaamalla etäisyyden kannen ja rungon saumakohtaan veneen perässä.

Ylävantit eivät saa tehdä sivusta katsottuna mutkaa saalinkien kohdalla.
Roopen mukaan alavantit kannattaa yleensä laittaa takimmaisiin rustirautoihin. Maston tyveä/"pohjaa" tulee tarvittaessa viilata takareunastaan, jotta masto nojaa koko pohjallaan mastonjalkaan eikä vain takakulmastaan. Uudemmissa veneissä käytetään mastonjalkana, jossa masto makaa muovisen levyn päällä. Levyyn painautuu mastoprofiilin muotoinen ura, jolloin viilaamista yms ei tarvita. Tuo uusi mastonjalka ei toki sovellu kaikille vanhoille mastoille sellaisenaan.
Kuva uudesta mastonjalasta (oikea yläkulma):
http://www.segelservicekausen.de/Rigg/r ... stfuss.jpg

VANTTIEN KIREYDESTÄ:

Vanttien kireys vaikuttaa oleellisesti veneen vauhtiin ja nousukulmaan. Kevyellä kelillä oleellista on että etustaagi on riittävän löysä ja masto suora (ei taivutettu taaksepäin). Kovemmassa kelissä etustaagin pitää pysyä riittävän kireällä (ts. etustaagi ei saa notkua liikaa). Maston pitää taipua jotta isopurjetta saa latistettua, mutta toisaalta takastaagin kiristämisen pitää myös kiristää etustaagia eikä pelkästään taivuttaa mastoa. Ihan kevyessä kelissä etustaagia saa löysättyä kiinnittämällä spinnun fallin etustaagin juureen/keulaknaapiin ja kiristämällä fallia vinssillä.

Vanhat konkarit kertoivat säätävänsä vanttien kireyttä usein myös lähtöjen välillä, joten asialla koetaan olevan merkitystä.
Roope on käyttänyt vanttien kireyden mittaamiseen "Elvarin kalavaakaa", jonka asteikolla kireydet

ovat suurusluokkaa:
3m/s: ylävantit 3kg, alavantit 1kg
7m/s: ylävantit 6kg, alavantit 5kg
12m/s: ylävantit 8kg, alavantit 8kg

Kevyellä kelillä alavantit ovat käytännössä aivan löysät.

Kanteen voi piirtää tussilla nuolet rustirautojen viereen, jotta on helpompi muistaa kumpaan suuntaan vantit kiristyvät ja löystyvät. Vanttiruuvin kierroksina mitattuna ero kevyen ja kovan kelin trimmissä ylävanteissa on noin 12 kierrosta eli 24mm. Kovan kelin trimmissä veneen kyljet saattavat mennä hiukan lommolle, mutta se ei ole vaarallista.

(Tätä ei puhuttu siellä, mutta kuka ottaisi projektiksi tehdä ja myydä (tai ainakin keksiä piirrustukset) halpoja kalavaaka-vanttimittareita, ja vieläpä verrata niiden näyttämä esim Loosin mittariin. Jos oikein ymmärrän niin tarvikkeet ovat 50cm pätkä alumiinilistaa, kaksi vaijeripyörää/kehrää, kaksi pulttia ja mutteria sekä tavallinen jousitoiminen kalavaaka. Olis kai muillakin veneluokilla käyttöä tuollaisella.)

FOKAN SKUUTTAUKSESTA:

Fokan skuuttipisteen "peruspaikka" on 282cm mitattuna etustaagista skuuttiplokin juureen. Fokan skuuttauksessa Roope seuraa lähinnä fokan yläosan takareunan lankaa. Normaalisti skuutataan niin kireälle että lanka juuri ja juuri lentää. Roopella on kyllä merkit myös saalingeissa, mutta niitä ei tuijoteta kovin aktiivisesti? Sekä isopurjeen että fokan etuliikki pidetään aina "yllättävän" löysällä. Vaakasuuntaiset rypyt isopurjeessa eivät haittaa, ja fokan etuliikki saa tehdä ratsastajien välillä pienen kaaren.


ISON SKUUTTAUKSESTA:

Roope ei pidä isopurjeen halssikulmaa kiinnitettynä puomiin, vaan kulma on vain sidottu köysilenkillä maston ympäri. Ison falli on kiinni lukossa maston huipussa, gunninghamilla säädetään etuliikin kireyttä.
Isopurjeen skuuttauksen perussääntönä on, että muut takareunan langat ovat suorina, mutta ylin käy välillä purjeen takana.
Kevyessä kelissä levankin on 10 cm yläpuolella, keskituulissa keskellä ja reippaammassa kelissä 10 cm alapuolella.

Vielä kovemman kelin ajamisessa eri veneissä on erilaisia tapoja, jotkut laskevat levankia vielä alemmas, toiset nostavat levangin ylös ja päästävät skuuttia. Takastaagi on kovassa kelissä kuitenkin aina todella kireällä, ja pinnassa ei tulisi olla painetta juuri lainkaan.
Kovassa kelissä fokan skuuttipistettä siirretään taaksepäin, jotta fokassa olisi twistiä ja se päästää ylhäältä tarpeeksi.

Roope ei käytä kikitaljaa muuta kuin myötäisessä. Kryssillä ehkä löysät pois mutta ei muuta. Jotkut käyttävät kikitaljaa maston alaosan taivuttamiseen ja ison alaosan latistamiseen.
Jos kikin on kryssillä kiristänyt kireälle, se pitää löysätä kun lähdetään myötäiseen jotta masto/puomi ei katkea. Roopen trimmeissä puomiliikki on useimmiten kiristettynä mittamerkkiin.

KRYSSIVAUHDIN HARJOITTELUSTA:

Ehdottamasti paras tapa kryssivauhdin harjoitteluun on ajaa kaksi venettä rinnakkain, noin 1,5 veneen mitan päässä toisistaan. Oleellista harjoittelussa on se, että vain hitaampi muuttaa trimmejään, kunnes vauhtiero tasoittuu.


MIEHISTÖN TYÖNJAOSTA:

Miehistön työnjako kryssillä on melko yksinkertaista, ja siinä on monta toimivaa vaihtoehtoa. Roopen veneessä ei fokkaa skuutata ristiin suoritusvarmuuden vuoksi. Monissa veneissä skuutataan ristiin.
Kovassa/puuskaisessa tuulessa voi veneissä olla erilaisia tapoja ajaa. Keskigasti voi säätää esim takastaagia tai levankia puuskien mukaan, keskigasti voi jopa seurata pinnapainetta fokan langoista: kun tuulenpuolen langat nousevat pystyyn, johtuu se liiasta pinnapaineesta.


SPINNUN NOSTOSTA:

Spinnun nostossa keulagasti heittää purjeen rohkeasti ison puomin alta ulospäin ja keskigasti vetään fallin toppiin. Alapuolen skuutti on valmiiksi kiinni knaapissa kuitenkin vielä "liian löysällä". Spinnuköysissä kuten muissakin säädöissä kannattaa ehdottomasti merkitä köysiin esim tussilla trimmien perussäädöt. Pinnamies vetää spinnun tuulenpuolen kulman puomiin kiinni. Oleellista on, että spinnu heitetään ulos veneestä tai vähintäänkin nostetaan ruffin katolta. Suoraan pussista kajuutasta nostaminen aiheuttaa helposti ongelmia. 20-30 cm maston etupuolelle kiinnitetty alagaija auttaa joissakin veneissä spinnun puomia pysymään
edessä noston aikana. Kaikki eivät käytä alagaijaa lainkaan (Roope käyttää "varmuuden vuoksi").


SPINNUN SKUUTTAUKSESTA:

Tiukalla slöörillä spinnupuomin nostaminen latistaa purjetta eikä suinkaan lisää pussia (toisin kuin monissa IMS-spinnuissa?).

Kovan kelin lenssillä spinnu skuutataan kireälle, puomi vedetään normaalia taaemmas ja spinnun skuutin barberi on kiinni jotta vene ei lähtisi heijaamaan puolelta toiselle. Spinnun barberin paikka on viime vuosina muuttunut taaksepäin?


SPINNUN JIIPPAAMISESTA:
Keulagasti seisoo maston vieressä kasvot eteenpäin toisella puolella kuin missä spinnupuomi on. Keulagasti ottaa vapaan skuutin käteensä, irroittaa toisella kädellä spinnupuomin mastolta, kiinnittää skuutin puomin päähän, irroittaa vanhan skuutin puomin päästä ja työntää puomin etuviistoon paikalleen ja kiinnittää mastolle. Pinnamies jiippaa ison vasta kun spinnupuomi on paikallaan mastolla.


SPINNUN LASKUSTA:

Ratakisoissa spinnu lasketaan yleensä tuulen puolelta, saaristokisoissa laskupuolen määrää seuraavan spinnunnoston puoli. Kummallakin laskutavalla pinnamiehen tulisi ajaa mahdollisimman alas laskun
aikana. Alapuolelta laskettaessa purjetta vedettäessä veneeseen pitää ensin vetää sisään pystyliikki. Jos kovassa kelissä purjetta repii sisään alaliikistä/keskeltä purjetta voi purje revetä. Tuulen puolelta laskettaessa keulagasti ottaa ensin puomin pois ja laittaa paikalleen ison puomin kylkeen. Spinnun tulee pysyä vedossa hetken ilman puomiakin. Säännöt toki kieltävät spinnun ajamisen pidempään ilman puomia. Myös lenssillä spinnun kulman tulee sääntöjen mukaan olla kiinni spinnupuomissa.

Erkka wrote: MASTON ASENNOSTA::

Maston pystytyksessä perusasia on tietysti se, että masto on sivusuunnassa suora. Tämän voi parhaiten mitata ison fallilla maston huipusta veneen laidoille vanttiruuvin juureen. Oikea maston takanoja vaikuttaa merkittävästi vauhtiin kryssillä. Roopen suositus oli, että etustaagista mittaamalla oikea mitta on 137-141cm. Mittaa voi muuttaa kelin mukaan, mutta yleismittana suositus oli 138 cm.

Tuota voisi vielä vähän selventää, samassa kappaleessa on nyt kaksi toisistaan täysin riippumatonta asiaa: Ensiksi ison fallilla varmistetaan, että ole kallistunut kumpaankaan suuntaan.

Takanojan mittaaminen tehdään erikseen, ja jos ymmärsin Roopen selityksen oikein, niin se tehdään fokan fallilla: Lukitaan se falli siten, että alapää on mastoon merkityn isopurjeen alamittamerkin kohdalla. Sitten siirretään se falli etustaagille ja mitataan etäisyys kanteen. Se pitäisi olla tuo 137-141 cm nykyisillä purjeilla. Suurempi mitta eli suurempi takanoja edellyttää painavampaa ja voimakkaampaa miehistöä, joten ainakin retkiveneissä lyhyemmästä päästä oleva valinta on parempi.

Käsitin niin, että maston kallistusta on lisätty vuosien myötä, joten vanhemmille purjeille saattaisi pystymmässä oleva masto olla parempi?

Lauri wrote:

Erkka wrote: MASTON ASENNOSTA::

Maston pystytyksessä perusasia on tietysti se, että masto on sivusuunnassa suora. Tämän voi parhaiten mitata ison fallilla maston huipusta veneen laidoille vanttiruuvin juureen. Oikea maston takanoja vaikuttaa merkittävästi vauhtiin kryssillä. Roopen suositus oli, että etustaagista mittaamalla oikea mitta on 137-141cm. Mittaa voi muuttaa kelin mukaan, mutta yleismittana suositus oli 138 cm.

Tuota voisi vielä vähän selventää, samassa kappaleessa on nyt kaksi toisistaan täysin riippumatonta asiaa: Ensiksi ison fallilla varmistetaan, että ole kallistunut kumpaankaan suuntaan.

Takanojan mittaaminen tehdään erikseen, ja jos ymmärsin Roopen selityksen oikein, niin se tehdään fokan fallilla: Lukitaan se falli siten, että alapää on mastoon merkityn isopurjeen alamittamerkin kohdalla. Sitten siirretään se falli etustaagille ja mitataan etäisyys kanteen. Se pitäisi olla tuo 137-141 cm nykyisillä purjeilla. Suurempi mitta eli suurempi takanoja edellyttää painavampaa ja voimakkaampaa miehistöä, joten ainakin retkiveneissä lyhyemmästä päästä oleva valinta on parempi.

Käsitin niin, että maston kallistusta on lisätty vuosien myötä, joten vanhemmille purjeille saattaisi pystymmässä oleva masto olla parempi?

Tuo tarkennuksesi mittaustavasta oli oikein hyvä.

Roope perusteli ymmärtääkseni painavamman miehistön tarvetta sillä "vanhalla uskomuksella", että maston takanoja lisää venee luoviherkkyttä, eli vene pyrkii nousemaan tuuleen. Painavammalla miehistöllä vene ei kallistu yhtä paljoa, mikä taas vähentää luoviherkkyyttä.

Kuitenkin esim. WB-Sailsin opeissa sanotaan, että maston takanoja ei vaikuta veneen luoviherkkyyteen.
http://www.fe83.org/docs/purjehtiminen/ ... VSriki.pdf (sivu

Luulen/arvaan, että vanhoillakin purjeilla suurempi maston takanoja parantaa kryssivauhtia/kulmaa, kunhan fokan skuuttikulma ei vain tule maston takanojan myötä kanteen kiinni, mikä estää oikean skuuttauksen.

Juu, perusteena taisi olla se että maston takanojan lisääminen siirtää purjeiden painopistettä taaksepäin joka tarkoittaa sitä mitä kutsut "vanhaksi uskomukseksi". Minusta se kyllä kuulostaa muultakin kuin uskomukselta, ihmehän se olisi jos se painopiste ei siirtyisi siinä operaatiossa. Samaten olisi ihmeellistä, jos painopisteen paikalla ei olisi vaikutusta ominaisuuksiin.

Varsin mainiota keskustelua aiheesta on käyty myös plaanaa.com:n foorumissa:
http://www.plaanaa.com/phpBB/viewtopic. ... ce44a49614

http://www.fe83.org/docs/purjehtiminen/vauhtiseminaari/VSriki.pdf wrote:Unohda myös vanha uskomus,
jonka mukaan rake vaikuttaisi veneen peräsintasapainoon.
Maston kallistaminen taakse avaa isopurjeen
ja keulapurjeen välistä solaa sillä tavalla,
että purjealan geometrisen painopisteen siirtyminen
kompensoituu täysin.

Osaisiko joku selittää, miten maston kallistaminen vaikuttaa fokan ja ison väliseen solaan? Oma logiikkani sanoo, että tuo maston eli samalla etustaagin kallistaminen avaa fokan takaliikkiä ihan samalla tavalla kuin skuuttipisteen siirtäminen taaksepäin. Eli maston kallistamisen jälkeen oikea skuuttipiste on edempänä ja sola samanlainen kuin ennenkin?

Jostain lukemani luovikärkkäyden kompensoitumistapa tuntui loogisemmalta. Koska isommalla rakella voidaan ajaa ylemmäs, pysyy vene paremmin pystyssä, mikä vähentää luovikärkkäyttä.

Tarkennan vielä hiukan kommenttiani. Omat havaintoni maston takanojan määrän vaikutuksesta veneen tasapainoon ovat niin epämääräisiä, että en osaa sanoa lisääkö vaiko vähentääkö takanoja luoviherkkyyttä. Eli sanamuotoni "vanha uskomus" oli siis suora laina WB:n paperista, eikä kuvasta niinkään omia ajatuksiani.

Tämäkin ilmiö on varmaan sen verran monimutkainen mallinnettava, että ei riitä korkeakoulufysiikan peruskurssien opit kaikkien muuttujien ymmärtämiseen.

C.A. Marchajin kirjan perusteella maston kallistus parantaa purjeen aerodynaamisia ominaisuuksia ja siksi kryssikulma paranee. Purjeisiin kohdistuvan voiman keskipisteen siirtyessä samalla taaksepäin muuttuu myös peräsimeen kohdistuva voima eli ns. balanssi muuttuu.

"maston kallistus parantaa purjeen aerodynaamisia ominaisuuksia ja siksi kryssikulma paranee"

Olisi varsin mielenkiintoista saada vielä tieteellisempää selitystä mitä purjeiden virtauksille todella tapahtuu kun mm. maston kallistusta muutetaan.
Olen jossakin (varmaan WB) julkaisuissa nähnyt tuulitunnelikokeen h- veneen pienoismallilla, jossa mitataan kallistavat voimat ja eteenpäin vievät voimat skuutin eri kireyksillä. Tuollaisen kun voisi laajentaa kattamaan myös raken / skuuttipisteet eri tuulilla niin saisi kyllä varsin kattavaa dataa siitä, miten purjeet käyttäytyvät. Onko kukaan tehnyt vielä tällaista?

C A Marchaj:n kirjan esittelemien tuulitunnelikokeiden perusteella maston kallistus vähentää maston yläosan ennenaikaista sakkausta tiukilla kryssikulmilla. Näin siis vastus vähenee merkittävästi. Mielenkiintoinen lainaus kirjasta: "At the same heading <20 the elliptic rig produces about 30% more driving force than the convential rig". Tässä elliptic rig -termillä tarkoitetaan rikiä, jonka kärki on taivutettu.

"tuulitunnelikokeiden perusteella maston kallistus vähentää maston yläosan ennenaikaista sakkausta tiukilla kryssikulmilla"

Tuo on mielenkiintoista. Mutta pitäisköhän tuossa olla kuitenkin, että kallistus vähentää purjeen yläosan sakkausta? Purje, etenkin, jos takaliesma on liian sulkeva, voi sakata, mutta ei kai sentään masto.

Kirotusvirhe eli tarkoitus oli kirjoittaa purjeen yläosa.

Saman kirjan mukaan Bermuda-rikisen veneen isopurjeen huipusta voi 15% leikata pois ilman vaikutusta purjeiden toimintaan. Tämä siis jos leikatun purjeen huipussa on ahvenselkää tukeva latta (vrt. AC veneiden isopurjeet).

Teräväkärkisen purjeen yläosassa pituus (chord length) ei riitä virtauksen uudelleen kiinnittymiseen maston aiheuttaman pyörteiden jälkeen.

AC-mallinen ison leikkaus voisi olla hieno H:ssa.

Vpl esittää mielenkiintoisia lainauksia maston kallistumisen vaikutuksesta ison yläosan tehoihin. Olen kuullut puhuttavan ison tehoa laskevasta huippupyörteestä, minkä välttämiseksi mm. AC veneiden isot ovat ylhäältä leveitä, kyse lienee samasta asiasta. Voisiko olla niin, että maston taaksepäin kallistamisen myötä matka, jonka virtauksen on kuljettava ennekuin se saavuttaa purjeen takaliikin on pidempi kuin maston ollessa pystyssä: virtaus lienee vaakasuora ja maston kallistamisen vaikutuksesta virtaus joutuu kulkemaan enemmän kohti purjeen toppia (pankkimiehen aerodymaniikkaa parhaimmillaan)

Maston taaksepäin kallistamisen lisäksi mastontyveä on viety eteenpäin, jolloin ison painopiste on vastaavasti siirtynyt eteenpäin. (Näin ainakin päätellen Katariinan mastokengän paikasta, mastokenkää täytyy ensi kesäksi siirtää lähes mittansa verran eteenpäin) Muutoinkin H-veneen isopurje on yläosastaan siksi kapea että ison painopisten lienee jossain spriidarien korkeudella. Fokka taas on suhteellisen iso, joten purjeiden yhteinen painopiste löytynee ison etuosista. Joten en oikein usko maston kallistamisen oleellisesti vaikuttaneen/vaikuttavan purjeiden painopisteeseen. Rungon painopiste taas on jonkin verran kattoluukun aukon etupuolella. Me tullaan ensi kesänä kokeilemaan - etuvantista mitattuna - 141 cm kallistusta kaikissa keleissä

Joissain teksteissä rakea selitetään sillä, että maston ja etustaagin keskinäisen kulman pieneneminen parantaa kryssiä, mutta sen tarkempaa perustelua en ole kuullut. Kuinka paljon voi maston jalkaa siirtää eteenpäin, onko siihen jotain luokkasääntöä?

Eikös luokkasäännön kohta 3.5.2.2 aseta rajat maston sijainnille?

Tuo raken vaikutus pitää selvittää tarkemmin. Yritän tavata erästä opusta.

Mitä tahansa luokkasäännössä sitten onkin, niin kannattaa katsoa että sen mastonjalan alla on jotakin oikeasti tukevaa. Ensinnä tietysti se, että masto on sen päälaipion päällä olevan palkin päällä ja toisekseen tietysti se, että kannen sisällä on tukea. Kansi on kerrosrakennetta ja mastonjalan kohdalla pitää olla jotakin muuta kuin vaahtoa kerrosten välissä. Jos maston siirtää sen tukipalan etupuolelle niin seurauksena lienee kuoppa kannessa, kun vantit kiristetään.

Jatkoajatuksena tästä tuli mieleen, että nuo toisaalla tässä foorumissa puheena olleet maston jalan joustamiset/kaareutumiset voisivat johtua esim. sellaisesta että kannen sisällä olisi vanerista tehty täytepala, joka on vuosien myötä pehmentynyt. Vaneria on käytetty yleisesti tuollaisissa tukevuutta vaativissa paikoissa lujitemuovikerrosten välissä (esim. vastaava paikka on perämoottoriveneen perälaudan vahvistaminen moottorin kohdalta. niissäkin voi tulla eteen lasikuidun avaaminen ja vanerin vaihtaminen)

FIN931 wrote:Olen kuullut puhuttavan ison tehoa laskevasta huippupyörteestä

WB:n Sail shape & aerodynamics -artikkelissa kerrotaan: "Induced drag (sometimes called vortex drag) is easily 75% of the total air drag of a sailboat - shaping the sails for minimum induced drag is most important for good performance".

CA Marchaj kirjoittaa: "...the windward performance of a sailing boat depends to a large extent on the L/D ratio. This ratio can also be expressed by the drag angle. The smaller the ratio the better the rig for close-hauled work. Theory and experiment indicate that the drag D of a given rig is made up of three components: A) induced drag B) friction drag C) form drag or pressure drag".

Voisi siis olettaa, että raken lisääminen vähentää huippupyörrettä ja sitä kautta vähentää ilmanvastusta 75% kokonaisilmanvastuksen osasta. Herää kysymys, että onko raken lisääminen ainoa mahdollisuus huippupyörteen vähentämiseen?

"keskigasti voi jopa seurata pinnapainetta fokan langoista: kun tuulenpuolen langat nousevat pystyyn, johtuu se liiasta pinnapaineesta."

mitähän tämä tarkoittaa? Jos ymmärrän oikein niin pystyisikö keskikagasti jotenkin havaitsemaan liian kovan pinnapaineen suoraan fokan ohjauslangoista ja ehkä muuttamaan sen perusteella trimmiä? Tuulen puolen lankahan nousee kun ajetaan liian ylös, mutta miten pinnapaine sen kanssa korreloi? Mitähän tällä tarkoitetaan?

Meidän veneessä tuo pitää paikkansa siinä määrin että trimmaaja voi
arvailla että pinnamies piinaa päästääkseen liiat paineet pois. Trimmaaja
voi tässä vaiheessa löysätä hiukan (sisäskuuttia meidän tapauksessa) mutta
tätä ei saa tehdä keskustelematta pinnamiehen kanssa asiasta. Groove
siirtyy vähän jos päästää, ja voi aiheuttaa enemmän hallaa kuin hyötyä.

Jos piinaten vauhti pysyy niin ei pidä tehdä mitään

Taitaa olla mun tekstiä, johon Vellu viittaa. Mää ajan kovassa kelissä venettä pinnatuntumalla. Eli kun tule lisää tuulta vene kallistuu ja pinnapaine kasvaa, mää annan tällöin veneen nousta niin, että pinnapaine pysyy kutakuinkin ennallaan. Tällöin fokan langat nousevat pystyyn ja keskigasti - joka pitää koko ajan hekinköyttä kädessään - vetää hekistä, kunnes fokan langat on taas oikeassa kulmassa (Vene kääntyy alemmas paineen vähetessä, jolloin fokan langat asettuvat taas oikeaan kulmaan, mikä se missä kelissä sitten onkin). Siis näin ainakin periaatteessa, kelistä riippuen

239 wrote: Osaisiko joku selittää, miten maston kallistaminen vaikuttaa fokan ja ison väliseen solaan? Oma logiikkani sanoo, että tuo maston eli samalla etustaagin kallistaminen avaa fokan takaliikkiä ihan samalla tavalla kuin skuuttipisteen siirtäminen taaksepäin. Eli maston kallistamisen jälkeen oikea skuuttipiste on edempänä ja sola samanlainen kuin ennenkin?

Jostain lukemani luovikärkkäyden kompensoitumistapa tuntui loogisemmalta. Koska isommalla rakella voidaan ajaa ylemmäs, pysyy vene paremmin pystyssä, mikä vähentää luovikärkkäyttä.

Kun mastoa kallistetaan taaksepäin förstaagia pidentämällä, fokan takaliikin etäisyys isopurjeesta kasvaa ja sola aukeaa varsinkin yläosastaan. Efekti on kyllä suurempi veneissä, joissa masto seisoo kölin päällä, mutta uskoisin että se on todellinen myös H-veneessä, jossa masto on hytin katolla.

Veneissä, joissa mastojalka on korkeammalla kuin rustiraudat (esim. H, Express, Yngling), raken lisääminen vaikuttaa rikin geometriaan ja mekaniikkaan eri tavalla kuin niissä, joissa masto menee kannen läpi ja jalka on rustien alapuolella.

Kun rakea lisätään H-veneessä, spriidarien kulma "pienenee", esitaipuma vähenee, spriidarit rajoittavat maston taipumaa voimakkaammin. Niissä veneissä, joissa rustit ovat mastojalan yläpuolella, raken lisääminen kasvattaa prebendiä ja latistaa isoa - tässä varmasti tärkeä osasyy siihen, että rake "toimii" kovaemmassa tuulessa.

Yhtä kaikki, kun rakea muutetaan, myös spriidarikulmaa täytyy muuttaa, muuten ison muoto ja peräsin balanssi muuttuu huomattavasti. Ynglingeissä saalinkeja ruuvataan taaksepäin, kun rakea lisätään kovempaa tuulta varten, 470:ssä päinvastoin.