Tutkielma uudesta veneestä H:n konseptilla

Petri · Post by **Petri** » Tue 21.10.2008 16.20

joakim wrote: En ihan ymmärrä vaatimuksiasi. Miksi Platuun ei riitä kolmen hengen miehistö? Varmasti lisäläskistä on hyötyä, mutta tuskin muuta hommaa välttämättä on useammalle. Itse kisaan Tempolla tyypillisesti 2-3 hengen miehistöllä ja paljon isompiakin veneitä kisataan menestyksellä 2-3 hengellä.

Joakim

Platussa on purjepinta-alaa aivan liikaa että kolmella venettä voi ajaa järkevästi. Been there done that kylläkin tänä vuonna Hesa Regatassa, mutta heti kun tuuli nousi yli 4-5 m/s niin kryssillä homma muuttui toivottomaksi.

Farrinassa(Platu) on haikkausremmit ainakin pinnamiehelle ja ison skuuttaajalle ja tilan puolesta kai kolmaskin tyyppi voisi haikata, vaikkei se ihan optimaalista momenttia/painojakaumaa pituussuunnassa tuotakaan.

Vpl · Post by **Vpl** » Tue 21.10.2008 17.25

306:lle. H:n maston nosto- ja laskuohje ilman nosturia saa minun puolesta jäädä julkaisematta ettei kukaan lue ohjeita huolimattomasti ja satuta itseään kokemuksen puutteesta johtuen. Järjestetään mieluummin nosto-opetusta esim. seur. vuoden Hesaregatan H-laiturissa tjmsp.

306 · Post by **306** » Tue 21.10.2008 20.28

Vpl wrote:306:lle. H:n maston nosto- ja laskuohje ilman nosturia saa minun puolesta jäädä julkaisematta ettei kukaan lue ohjeita huolimattomasti ja satuta itseään kokemuksen puutteesta johtuen. Järjestetään mieluummin nosto-opetusta esim. seur. vuoden Hesaregatan H-laiturissa tjmsp.

Noo.. vinkkaa nyt edes että etu- vai takasuuntaan? Hesa-regattaa taidan kuitenkin seurailla sen verran kauempaa etten erota miten niksit toimii..

remonttimake · Post by **remonttimake** » Tue 21.10.2008 21.04

Ainakin Lahdessa on tapana laskea taaksepäin (kävin vakoilemassa)

Vastapunttina olleelta meinasi papu loppua kesken, ilmeisen kovat momentit.

239 · Post by **239** » Tue 21.10.2008 21.13

306 wrote:Noo.. vinkkaa nyt edes että etu- vai takasuuntaan? Hesa-regattaa taidan kuitenkin seurailla sen verran kauempaa etten erota miten niksit toimii..

Taakse. Ei nyt kyllä ihan heti tule mieleen kuinka sen eteenpäin voisi kaataa?! Rustithan ovat takana, joten vantit estävät eteenpäin kaatamisen.

Kannattanee aloittaa harjoittelu nostamisella, se kun on paljon helpompi keskeyttää, jos näyttää siltä ettei onnistu.

306 · Post by **306** » Tue 21.10.2008 21.20

239 wrote: Kannattanee aloittaa harjoittelu nostamisella, se kun on paljon helpompi keskeyttää, jos näyttää siltä ettei onnistu.

Vanhat konkarit jutteli eteenpäin kaatamisesta mutta niitä on kuulemma neljä hommissa. Taakse kaato on hankalampaa kun joutuu loikkimaan ruffilta kaukaloon jne, ainakin kahteen pekkaan. Samoin tuli todettua, että vantit on huonot pitämään mastoa suorassa kun se alkaa olla kallellaan.

No, eipä tästä tässä yhteydessä enempää, noston harjoittelu on varmasti hyvä pointti laskemisen logistiikan hahmottamiseen.

Lauri · Post by **Lauri** » Tue 21.10.2008 21.28

306 wrote: ...
Tässä tapauksessa siis putket kaukalon takakulmista ulos vesirajaan voisivat olla hyvä lähtökohta selvittelyille vaikka ne hiukan säilytyslaatikkoon tuppaavatkin. Perstuntumalta sanottuna, siis..

Hmm. Voi olla että kirjoitin hieman epäselvästi, mutta tuo "voisivat olla..perstuntumalta" ehdottamasi rakenne on siis n. 100% tarkkuudella juuri se, joka ei toiminut. Tosin ei siihen varmaankaan sellaista olisi laitettu, ellei jollakin muulla olisi ollut samanlainen perstuntumaoletus, joten et ole ollenkaan yksin tuon ajatusmallin kanssa.

Tuli vielä mieleen, että ne taakse vesirajaan sijoitetut poistoputket toimivat satamassa todella keljusti: Takaa tuleva iso aalto pyyhkäisi suoraan sisään niihin putkiin, seurauksena 2 kpl suihkulähteitä avotilan pohjalla. Otinkin sitten tavakseni pitää sulkuventtiilien akselit käännettyinä 45 astetta kiinni, sillä ei ollut mitään vaikutusta veden tyhjentymiseen, mutta sisään tulevat paineiskut jäivät pois.

Lauri · Post by **Lauri** » Tue 21.10.2008 21.38

306 wrote:
239 wrote: Kannattanee aloittaa harjoittelu nostamisella, se kun on paljon helpompi keskeyttää, jos näyttää siltä ettei onnistu.
Vanhat konkarit jutteli eteenpäin kaatamisesta mutta niitä on kuulemma neljä hommissa. Taakse kaato on hankalampaa kun joutuu loikkimaan ruffilta kaukaloon jne, ainakin kahteen pekkaan. Samoin tuli todettua, että vantit on huonot pitämään mastoa suorassa kun se alkaa olla kallellaan.

No, eipä tästä tässä yhteydessä enempää, noston harjoittelu on varmasti hyvä pointti laskemisen logistiikan hahmottamiseen.

En oikein pysty kuvittelemaan miten sen voisi helposti kaataa eteenpäin. Eteenpäin kaadettaessa pitäisi ottaa kaikki vantit irti, taakse kaadettaessa riittää etustaagin irroitus, kunhan vanttiruuveissa on tokkelit. Ilman tokkeleitakin onnistuu, mutta riski vanttiruuvin vääntymisestä on turhan suuri.

Tein itse tukipalikan jolla spinnupuomin saa vipuvarreksi auttamaan maston kaatamisesta. Sen avulla maston saa alas tai pystyyn kahden hengen voimin, ilman sellaista tarvitaan 3 hlö. Käytän kuitenkin mieluiten mastonosturia, kun seuralla sellainen on. Sen kanssa maston voi jättää vaikka roikkumaan veneen päälle. Todella helppoa ja riskitöntä.

joakim · Post by **joakim** » Wed 22.10.2008 08.39

Vpl wrote:H on olemassa olevista veneistä ainoa ja oikea. Tutkielmat ovat vain hutkielmia... mutta keskustelu on hauskaa.

Platu 25 -luokkasäännöistä löytyy seuraava kohta: Total weight of the crew dressed in swimwear at the weigh-in prior to the start of the first race is maximum 400 kg.

Jos nyt kuitenkin kaipaat jotain H:ta parempaa, se ei kai enää voi olla H. Luokkasääntöhän on vain jonkun ryhmän näkemys asiasta. Monet luokat eivät tunnu kaipaavan, että venettä purjehditaan pienellä miehistöllä, vaan lähinnä päinvastoin todella suurella nykyään. Se ei tarkoita lainkaan välttämättä, että "vika" olisi veneessä.

Mikä tahansa kohtuukokoinen vene, jossa on simppeli riki, on varsin hyvin purjehdittavissa kolmella. Loput tarvitaan pääasiassa painolastiksi. Tuo painolasti on useimmissa veneissä puhdas valinta eli nopeuttaa hiukan venettä kovemmalla tuulella, mutta ei ole mitenkään välttämätöntä eli voidaan hyvin sulkea pois luokkasäännöllä.

Platua en ole kokeillut, mutta J/80:stä pystyi hyvin purjehtimaan kahdestaan. Hiukan purjealaa pienentämällä ja/tai kölipainoa lisäämällä voi tietysti entisestään tätä helpottaa.

Joakim

306 · Post by **306** » Wed 22.10.2008 09.44

Lauri wrote:
306 wrote: ...
Tässä tapauksessa siis putket kaukalon takakulmista ulos vesirajaan voisivat olla hyvä lähtökohta selvittelyille vaikka ne hiukan säilytyslaatikkoon tuppaavatkin. Perstuntumalta sanottuna, siis..
Hmm. Voi olla että kirjoitin hieman epäselvästi, mutta tuo "voisivat olla..perstuntumalta" ehdottamasi rakenne on siis n. 100% tarkkuudella juuri se, joka ei toiminut. Tosin ei siihen varmaankaan sellaista olisi laitettu, ellei jollakin muulla olisi ollut samanlainen perstuntumaoletus, joten et ole ollenkaan yksin tuon ajatusmallin kanssa.

Ymmärsin sinun kertoneen teidän Targan poistoputken menneen takaviistoon kohti perää jossa pyörre ei imenytkään. Poistoputken siirtäminen lähemmäs veneen kyljen paksuinta kohtaa jossa virtaus on suuri parantaa imua. Siinä en liene väärässä, että ei-plaanaavassa veneessä imua syntyy tuosta pisteestä taaksepäin ennen pyörteilevää veden jättöreunaa. Toki tämä on parhaiten todettavissa mainitsemastasi suunnittelukirjassa olleesta rungon hydrodynaamisesta painemallista.

Esimerkki ei taida olla paras mahdollinen mutta kyse on keltaisesta ja vihreästä alueesta joissa paine ei työnnä vettä sisään.

Itse tarkoitin poistoa kaukalon takakulmista suoraan kylkeen, miksei sitten vaikka kaukalon keskeltäkin. Periaatteessa putken kallistuksen ei tarvitse olla 1:100 suurempi, sillä etenkin purjehdittaessa vene on kallellaan jommalle kummalle puolelle joka tapauksessa.

Bailerit on yksi ratkaisu aaltojen ylipaineille, samoin monet muut tavat putken aukon suunnittelussa. Paine leikataan tekemällä aukon sisäpuolelle puolinaisen venttiilisi kaltainen este joka ei estä virtausta ulos ja se voi olla myös kiinteä niin ei tule liikkuvia osia. Yksinkertaisimmillaan se on jyrkkä mutka kanavassa ennen poistohelaa. Tosin veikkaan, että putkiesi sijainti veteen loivenevassa perässä toimii voimakkaammin kun kyljet, sinne kun vesi jää tehokkaammin loukkuun.

joakim · Post by **joakim** » Wed 22.10.2008 10.41

306 wrote: Toki tämä on parhaiten todettavissa mainitsemastasi suunnittelukirjassa olleesta rungon hydrodynaamisesta painemallista.

Cf on kitkakerroin eli kuvaa kitkavastuksen jakautumista eri alueille. Paineen näkee painekuvasta tai painekertoimesta Cp.

Alipainetta (imua) syntyy alueille, joissa nopeus on suuri eli vesi virtaa taaksepäin (ympäröivään veteen nähden). Suurin paine on paikoissa, joissa vesi kulkee rungon mukana eteenpäin. Karkeasti paine on alimmillaan keulassa ja evien etuosassa, joissa virtaus joutuu nopeasti "väistämään". Sitten kun virtausta aletaan "palauttamaan" entiseen tilaansa (= runko kaareutuu ylös ja/tai kapenee) paine kasvaa.

Joakim

306 · Post by **306** » Wed 22.10.2008 11.00

joakim wrote:
306 wrote: Toki tämä on parhaiten todettavissa mainitsemastasi suunnittelukirjassa olleesta rungon hydrodynaamisesta painemallista.
Cf on kitkakerroin eli kuvaa kitkavastuksen jakautumista eri alueille. Paineen näkee painekuvasta tai painekertoimesta Cp.

Alipainetta (imua) syntyy alueille, joissa nopeus on suuri eli vesi virtaa taaksepäin (ympäröivään veteen nähden). Suurin paine on paikoissa, joissa vesi kulkee rungon mukana eteenpäin. Karkeasti paine on alimmillaan keulassa ja evien etuosassa, joissa virtaus joutuu nopeasti "väistämään". Sitten kun virtausta aletaan "palauttamaan" entiseen tilaansa (= runko kaareutuu ylös ja/tai kapenee) paine kasvaa.

Joakim

Mielenkiintoista. Olisin kuvitellut kyllä asian päinvastoin kuten purjeissa ja lentokoneen siivissä eli että paine on suurin massaa leikkaavassa pinnassa ja imua syntyy massan jättäessä pinnan (virtauksena, ei pyörteilynä). Eikö itse pyörteilykin ole tämän saman imun aiheuttamaa?

Eli jos oikein ymmärsin kirjoituksesi, poistoreikä pitäisikin laittaa keulaosaan että se imisi veden ulos ja rungon takaosassa oleva reikä puskee vettä sisään?

Olisiko sinulla havainnoivaa Cp-diagrammia josta tätä voitaisiin tarkastella? Kuvalinkkikin riittää jos semmoinen netistä löytyy, itse en löytänyt kun tuon kitkakuvan jossa kuitenkin mainitsemani alueet ovat tarkoittamiani.

...edit...

Tossahan tuo:

Sanoisin että olen edelleen asian ytimessä, poistoletkut vaan siniselle alueelle niin imua löytyy. Bailerit ovat yleensä tuommoisella sinisellä alueella, joskin ne suljetaan jos niitä ei tarvita. Jos ei muuta niin jatkuva korina imutuutista voi alkaa kyrsimään pitemmän päälle. Vaalean sinisellä-vihertävällä alueella oleva H:n viemäri toimii neutraalimmin lähinnä valumavauhdilla niinkun tiedetään.

Tämä kuva yhteydessään tuolla:

http://www.tecplot.com/showcase/contour ... &article=1

joakim · Post by **joakim** » Wed 22.10.2008 14.45

306 wrote: Mielenkiintoista. Olisin kuvitellut kyllä asian päinvastoin kuten purjeissa ja lentokoneen siivissä eli että paine on suurin massaa leikkaavassa pinnassa ja imua syntyy massan jättäessä pinnan (virtauksena, ei pyörteilynä). Eikö itse pyörteilykin ole tämän saman imun aiheuttamaa?

Eli jos oikein ymmärsin kirjoituksesi, poistoreikä pitäisikin laittaa keulaosaan että se imisi veden ulos ja rungon takaosassa oleva reikä puskee vettä sisään?

Purje on hiukan huono esimerkki, koska se toimii aina suurehkolla kohtauskulmalla ja paine on hyvin erilainen eri puolilla.

Siipiprofiilissa nollakulmalla kaikista suurin paine on patopisteessä, jossa virtaus pysäytetään täysin. Tällöin Cp=1 eli p=1/2*rho*V^2. Siitä paine laskee nopeasti, koska virtaus kiihtyy joutuessaan kiertämään profiilin. Painehan tulee melko suoraan Bernoullin yhtälöstä. Alhaisin paine on hyvin lähellä profiilin etuosaa (ennen paksuinta kohtaa).

Sisään puskevaa vettä on vain siellä missä Cp on positiivinen, jos putken yläpää on ylempanä kuin alapää eli hydrostaattinen paine vie veden pois. Jos Cp on negatiivinen, on putkessa imua staattiseen tilanteeseen nähden.

Venehän sortaa selvästi ja on kalleellaan, jolloin painejakaumakin on erilainen ja osin kohtauskulman aiheuttama. Rungon ulkopuolella värin kuvaavat veneen aiheuttaman aallon korkeutta, joka taitaa olla tuossa se ratkaisevin syy sille, että keskiveneessä on alhainen paine. Tilannehan sitten muuttuu nopeuden mukana aaltokuvion ollessa erilainen.

Joakim

306 · Post by **306** » Wed 22.10.2008 15.02

joakim wrote: Purje on hiukan huono esimerkki, koska se toimii aina suurehkolla kohtauskulmalla ja paine on hyvin erilainen eri puolilla.

Imu syntyy virtaavan aineen irrotessa pinnasta purjeessakin, aineen tiheys on toki erilainen mutta periaate on sama kun hiukset jätetään halkomatta. Tiedetäänhän, ettei purje ole mitään juuri ilman tuota imuvoimaa, vrt. myötäinen vs kryssi.

Siipiprofiilissa nollakulmalla kaikista suurin paine on patopisteessä, jossa virtaus pysäytetään täysin. Tällöin Cp=1 eli p=1/2*rho*V^2. Siitä paine laskee nopeasti, koska virtaus kiihtyy joutuessaan kiertämään profiilin. Painehan tulee melko suoraan Bernoullin yhtälöstä. Alhaisin paine on hyvin lähellä profiilin etuosaa (ennen paksuinta kohtaa).

Tuohon tarvittaisiin vähän varmistusta. Toki nopeasti virtaava aine aiheuttaa nostetta mutta kuten tiedetään, ei se nyt varsinaisesti siipeä eteenpäin ime, muutenhan lentokoneissa ei olisi moottoria. Tässä yhteydessä siis oletettaisiin, että veneen keulaan tulisi lähinnä eteenpäin vetävää imua vedenvastuksen muodostaman paineen sijaan.

Venehän sortaa selvästi ja on kalleellaan, jolloin painejakaumakin on erilainen ja osin kohtauskulman aiheuttama. Rungon ulkopuolella värin kuvaavat veneen aiheuttaman aallon korkeutta, joka taitaa olla tuossa se ratkaisevin syy sille, että keskiveneessä on alhainen paine. Tilannehan sitten muuttuu nopeuden mukana aaltokuvion ollessa erilainen.

Noo, eiköhän tässä nyt joka tapauksessa puhuta eteenpäin liikkuvien purjeveneiden poistoletkuista ja siten veneen kallistus ja aalto ovat olennainen osa yhtälöä. Nopeuden muuttuessa voimakkuudet vaihtelevat mutta imun ja paineen vaikutukset kohdistuvat samoille alueille. Sanoisin, että ratkaisevasti aaltokuvio muuttuu vasta peruuttaessa.

Mutta, laita toki kuvalinkkejä kuvaamistasi tilanteista etten innostu liikaa. Muussa tapauksessa haluaisin nähdä keulassa olevan poistoletkun prototyypin käytännössä koska joka päivä voi oppia jotain uutta..

joakim · Post by **joakim** » Wed 22.10.2008 16.34

306 wrote:Imu syntyy virtaavan aineen irrotessa pinnasta purjeessakin, aineen tiheys on toki erilainen mutta periaate on sama kun hiukset jätetään halkomatta. Tiedetäänhän, ettei purje ole mitään juuri ilman tuota imuvoimaa, vrt. myötäinen vs kryssi.

EI! Imu (=alipaine) loppuu, tai ainakin alenee voimakkaasti, kun ilmavirtaus irtoaa purjeesta. Näinhän käy kun leen lanka heiluu pahasti, jolloin purje sakkaa ja tuottaa todella huonosti voimaa suurella vastuksella. Imu johtuu juuri siitä, että pinnassa kiinni oleva ilma virtaa nopeampaa kuin ympärsitössä. Tällöin sen staattinen paine alenee, koska dynaaminen paine kasvaa merkittävästi ja totaalipaine eli kahden edellisen summa pysyy vakiona tai laskee hieman häviöiden takia.

306 wrote: Tuohon tarvittaisiin vähän varmistusta. Toki nopeasti virtaava aine aiheuttaa nostetta mutta kuten tiedetään, ei se nyt varsinaisesti siipeä eteenpäin ime, muutenhan lentokoneissa ei olisi moottoria. Tässä yhteydessä siis oletettaisiin, että veneen keulaan tulisi lähinnä eteenpäin vetävää imua vedenvastuksen muodostaman paineen sijaan.

Näin se menee sekä lentokoneen siivessä, että laivoissa/veneissä. etuosa imee eteenpäin, mutta takaosa imee vielä enemmän taaksepäin. Koko kokonaisvoimahan on märkäpinnan paineintegraali + kitkaintegraali. Veneen tapauksessa tämä paineintegraali on täysin olematon kunnes aaltoja alkaa merkittävästi muodotua. Jos vene olisi syvällä sukelluksissa sen, vastus olisi pienempi ja pääosin kitkaa.

306 wrote: Noo, eiköhän tässä nyt joka tapauksessa puhuta eteenpäin liikkuvien purjeveneiden poistoletkuista ja siten veneen kallistus ja aalto ovat olennainen osa yhtälöä. Nopeuden muuttuessa voimakkuudet vaihtelevat mutta imun ja paineen vaikutukset kohdistuvat samoille alueille. Sanoisin, että ratkaisevasti aaltokuvio muuttuu vasta peruuttaessa.

Aalto on vain siitä ikävä, että se muuttuu nopeuden mukana voimakkaasti. Aaltokuvio on hyvin erilainen eri vauhdeissa, tosin H-vene ja vastaavat menevät suurimman osan ajasta hyvin lähellä runkonopeuttaan, jolloin vesilinjan matkalla on yksi aalto. Hiljaisemmissa vauhdeissa aaltoja on useampia ja kovemmassa enää osa aallosta.

Tässä jotain kuvia asiasta: http://ceprofs.tamu.edu/jzhang/oe402cla ... -part1.ppt

Lähellä keulaa tyhjennysputki ei varmaankaan toimi hyvin keula-aallon takia.

Joakim

306 · Post by **306** » Wed 22.10.2008 17.02

joakim wrote: EI! Imu (=alipaine) loppuu, tai ainakin alenee voimakkaasti, kun ilmavirtaus irtoaa purjeesta. Näinhän käy kun leen lanka heiluu pahasti, jolloin purje sakkaa ja tuottaa todella huonosti voimaa suurella vastuksella. Imu johtuu juuri siitä, että pinnassa kiinni oleva ilma virtaa nopeampaa kuin ympärsitössä. Tällöin sen staattinen paine alenee, koska dynaaminen paine kasvaa merkittävästi ja totaalipaine eli kahden edellisen summa pysyy vakiona tai laskee hieman häviöiden takia.

Selkokielellä kyse on siis siitä, että koska tyhjiötä ei voi olla, ilma virtaa pinnassa vaikka se pyrkisikin siitä irtoamaan ja tämä aiheuttaa nopeamman virtauksen kaarevassa kappaleessa joka liikkuu aineessa. Tämä imu, alipaine, siis syntyy edelleen empiirisesti kun pinta kaartuu menosuunnan mukaisen tangentin yli. Tämä aine tietenkin on muualta pois, mikä vastaavasti aiheuttaa perän "laahaamisen" kun alipaine vastaavasti pyrkii vastustamaan muuten syntyvää tyhjiötä. Kappaleen edessä olevaan aineeseen en keksi vastaavaa logiikkaa.

Veneen kylki on kaareva, joten haluaisin, että todistat, miksei veneen kyljessä ole alipainetta löytämäni diagrammin osoittamalla tavalla.

Näin se menee sekä lentokoneen siivessä, että laivoissa/veneissä. etuosa imee eteenpäin, mutta takaosa imee vielä enemmän taaksepäin. Koko kokonaisvoimahan on märkäpinnan paineintegraali + kitkaintegraali. Veneen tapauksessa tämä paineintegraali on täysin olematon kunnes aaltoja alkaa merkittävästi muodotua. Jos vene olisi syvällä sukelluksissa sen, vastus olisi pienempi ja pääosin kitkaa.

Mielenkiintoista. Tarkoitat siis, että mainitsemani vedenpaine keulassa onkin kitkaa, eikä vedenpainetta joka onkin negatiivista? Perän laahaaminen on helppoa todeta pyörteistä mutta miten venesuunnittelu on vastannut tuon imuvoiman maksimoinnin haasteisiin? Luulisi, että jossain yhteydessä sitäkin on mietitty, olkoonkin, että se olisi marginaalista pienillä nopeuksilla.

Aalto on vain siitä ikävä, että se muuttuu nopeuden mukana voimakkaasti. Aaltokuvio on hyvin erilainen eri vauhdeissa, tosin H-vene ja vastaavat menevät suurimman osan ajasta hyvin lähellä runkonopeuttaan, jolloin vesilinjan matkalla on yksi aalto. Hiljaisemmissa vauhdeissa aaltoja on useampia ja kovemmassa enää osa aallosta.

Tässä jotain kuvia asiasta: http://ceprofs.tamu.edu/jzhang/oe402cla ... -part1.ppt

Lähellä keulaa tyhjennysputki ei varmaankaan toimi hyvin keula-aallon takia.

Harmi ettei tieto linkissäsi varsinaisesti kiteydy havainnolliseksi kuvaksi. Keskusteltaessa poistoputkien sijainnista oletetaan siis, että putki voisi imun puolesta olla keulassa ellei keula-aalto sitä haittaisi tai perässä missä se Laurin esimerkkiveneessä oli 100% väärässä paikassa mutta ei missään nimessä veneen kyljessä jossa H-veneenkin muotoinen runkonopeutta lähenevä aalto sitä tehokkaimmin imisi?

Vpl · Post by **Vpl** » Wed 22.10.2008 19.06

Täällähän on paljon keskustelu venttiiliasiasta. Itse en asiasta ymmärrä tuon taivaallistakaan, joten odottelen teiltä koordinaatteja sille optimaaliselle poistoaukon kohdalle. Minä kyllä sitten piirrän.

Miten suhtaudutte muuten tutkielman v-malliseen pohjaan keula ja keskiosassa?

306 · Post by **306** » Wed 22.10.2008 19.20

Vpl wrote:Täällähän on paljon keskustelu venttiiliasiasta. Itse en asiasta ymmärrä tuon taivaallistakaan, joten odottelen teiltä koordinaatteja sille optimaaliselle poistoaukon kohdalle. Minä kyllä sitten piirrän.

Miten suhtaudutte muuten tutkielman v-malliseen pohjaan keula ja keskiosassa?

Ainakin hooparissa se on osoittanut olevansa kelpo patentti. Suuntavakaa ja merikelpoinen.

Vpl · Post by **Vpl** » Wed 22.10.2008 20.58

Veistin kirveellä suunnitelmaan uuden ruffin ja nostin aavistuksen laitoja sitloodan takaosasta. Mastoura taitaa osoittaa väärään suuntaan... Heh.

Miltä ruffi vaikuttaa? Hyviä puolia? Huonoja puolia?

Heikki_A · Post by **Heikki_A** » Wed 22.10.2008 23.14

306 wrote: Tikusta puheenollen, kisaveikko kun olet, maston nosto ja lasku ilman nostureita ja vähällä miesvoimalla voisi olla mielenkiintoinen aihe tonne wikin puolelle.
(Nimim. "hyvin meni taas kunnes molskahti", tänä vuonna windex kuitenkin kesti tällin.) Eri koulukunnat vaihtelee vissiin eteen- vai taakse kaatamisen suhteen, taaksekaato 2 hengellä oli selvästi teknisempi laji kun mihin pystyttiin (nostimella keulasta hidastaen osoitti että n. 100kg kaveri katepillarin voimilla olisi selvinnyt meidän tehtävästä ilman maston kaatumista veteen.)

Vastuuta en minäkään ota ja vaikka menee ohi alkuperäisen aiheen, vinkkinä pari hommaa:

Eli masto kannattaa siis kaataa taaksepäin. Ja mastonjalka tietysti kunnolla varmistettu paikalleen (joko ruuvari- tai köysipatentti). Itse en ole koskaan kahdella hengellä laskenut H:n mastoa. Kannattaa ehdottomasti käyttää kolmea. Yksi laskee mastoa spinnun fallista, yksi ohjaa vanteista mastoa ja yksi ottaa peräkannella kopin. Nostimesta kiinnipitävän kaverin täytyy olla laiturilla tai sitten köysi viedä keulaknaapin kautta vinssille. Veneen keulakannella ei pysy. Falliköydellä pystyy kontrolloimaan maston kaatumista siihen asti, että peräkannella seisova kaveri ylettyy ottamaan mastosta kopin. Tosin viimeinen reilu metri on vain jarruttamista, pysäyttämään ei pysty. Takakannella kannattaa olla hereillä.

Nämä asiat ainakin pitäisi olla kunnossa. Suosittelen kyllä homman katsomista pariin kertaa vaikkapa juuri Hesan regatassa tai ainakin hankkimaan jonkun ennenkin mastoa ko. tavalla laskeneen/nostaneen mukaan. Homma ei ole vaikea, mutta tekniikka kannattaa osata.

joakim · Post by **joakim** » Wed 22.10.2008 23.37

306 wrote:
Selkokielellä kyse on siis siitä, että koska tyhjiötä ei voi olla, ilma virtaa pinnassa vaikka se pyrkisikin siitä irtoamaan ja tämä aiheuttaa nopeamman virtauksen kaarevassa kappaleessa joka liikkuu aineessa. Tämä imu, alipaine, siis syntyy edelleen empiirisesti kun pinta kaartuu menosuunnan mukaisen tangentin yli. Tämä aine tietenkin on muualta pois, mikä vastaavasti aiheuttaa perän "laahaamisen" kun alipaine vastaavasti pyrkii vastustamaan muuten syntyvää tyhjiötä. Kappaleen edessä olevaan aineeseen en keksi vastaavaa logiikkaa.

Harmi ettei tieto linkissäsi varsinaisesti kiteydy havainnolliseksi kuvaksi. Keskusteltaessa poistoputkien sijainnista oletetaan siis, että putki voisi imun puolesta olla keulassa ellei keula-aalto sitä haittaisi tai perässä missä se Laurin esimerkkiveneessä oli 100% väärässä paikassa mutta ei missään nimessä veneen kyljessä jossa H-veneenkin muotoinen runkonopeutta lähenevä aalto sitä tehokkaimmin imisi?

Virtauksia on yleisesti varsin paha selittää selkokielellä tai ymmärtää maalaisjärjellä. Havaitulle ilmiölle (mittaus/virtauslaskenta) voi sitten yrittä keksiä selityksen, mutta vaikkapa purjeen tapaukselle suurin osa selitysyrityksistä on enemmän tai vähemmän virheellisiä tarkemmin niitä analysoitaessa. Virtaus noudattaa Navier-Stokesin yhtälöitä ja purjeiden tapauksessa aika pitkälle näistä yksinkertaistettua Eulerin yhtälöä (kitkaton virtaus). Yhtälöt ovat sen verran mutkikkaita, että niistä ei paljoa irtoa maalaisjärjellä. Tarkka yhtälöiden ratkaisu onnistuu vain hyvin yksinkertaisissa tapauksissa (täysin kehittynyt 2D laminaari putkivirtaus jne.), joten yhtälöt ratkaistaan numeerisesti.

Aluksen muodostamasta aaltokuviosta löytyy paljon tietoa netistä ja kirjallisuudesta. Aaltojen pituuden (=lukumäärän vesilinjalla) ja karkean sijainnin voi laskea käsin kohtuu simppeleistä kaavoista, sillä pituus riippuu vain nopeudesta: http://www.kayakforum.com/cgi-sys/cgiwr ... Hull_Speed

Aaltokuvio alkaa nollasta keulassa (vesilinja) ja on uudestaan nollassa aallonpituuden päässä. N. 3/4 aallonpituuden päässä alusta on kuoppa syvimmillään ja korkeimmillaan se on 1/2 aallonpituuttta tuosta molempiin suuntiin. Hiukan alle runkonopeudella ajattaessa perä on siis "aallonharjalla" ja alkaa siitä sitten tippua keula-aallon kuoppaan.

Joakim

Vpl · Post by **Vpl** » Thu 23.10.2008 08.39

Tulevan talven aikana täytyy yrittää tutustua TDYN-nimiseen ohjelmaan, jonka sivuille linkki alla. Kyseessä CFD-softa. Joakim, onko CFD-ohjelmien käyttö sinulle tuttua?

http://www.compassis.com/compass/en/Pro ... Preproceso

Raapasin ensimmäisen testin softan hydromallilla...

306 · Post by **306** » Thu 23.10.2008 08.45

joakim wrote:
Virtauksia on yleisesti varsin paha selittää selkokielellä tai ymmärtää maalaisjärjellä. Havaitulle ilmiölle (mittaus/virtauslaskenta) voi sitten yrittä keksiä selityksen, mutta vaikkapa purjeen tapaukselle suurin osa selitysyrityksistä on enemmän tai vähemmän virheellisiä tarkemmin niitä analysoitaessa. Virtaus noudattaa Navier-Stokesin yhtälöitä ja purjeiden tapauksessa aika pitkälle näistä yksinkertaistettua Eulerin yhtälöä (kitkaton virtaus). Yhtälöt ovat sen verran mutkikkaita, että niistä ei paljoa irtoa maalaisjärjellä. Tarkka yhtälöiden ratkaisu onnistuu vain hyvin yksinkertaisissa tapauksissa (täysin kehittynyt 2D laminaari putkivirtaus jne.), joten yhtälöt ratkaistaan numeerisesti.

Aluksen muodostamasta aaltokuviosta löytyy paljon tietoa netistä ja kirjallisuudesta. Aaltojen pituuden (=lukumäärän vesilinjalla) ja karkean sijainnin voi laskea käsin kohtuu simppeleistä kaavoista, sillä pituus riippuu vain nopeudesta: http://www.kayakforum.com/cgi-sys/cgiwr ... Hull_Speed

Aaltokuvio alkaa nollasta keulassa (vesilinja) ja on uudestaan nollassa aallonpituuden päässä. N. 3/4 aallonpituuden päässä alusta on kuoppa syvimmillään ja korkeimmillaan se on 1/2 aallonpituuttta tuosta molempiin suuntiin. Hiukan alle runkonopeudella ajattaessa perä on siis "aallonharjalla" ja alkaa siitä sitten tippua keula-aallon kuoppaan.

Joakim

Itse uskon edelleen siihen, että "yksinkertainen" on kaunista kunnes toisin todistetaan...

Purjeveneen runkonopeuden aalto toimii kuten kuvassa niinkun itsekin kirjoitit.

Veden tyhjennys kaukalosta on tarpeen joko kesken lähellä huippunopeuksia tapahtuvan ajon tai veneen ollessa suorassa satamassa. Nämä kaksi tapausta kun halutaan toimiviksi, ei varmasti ole tarpeen kovin pitkään laskimia naputella. Hitaammissa vauhdeissa vene on kuitenkin kallellaan ja putki toimii, joskin ilman maksimi-imua.
Ts. runkonopeuden yhtälöstäsi löytynyt aallon syvimmän kohdan takana rungon imu vaan näyttää kaikilla tavoilla tarkasteltuna olevan kasvussa ja oli miten on, se kohta on H:n kaltaisessa veneessä sen leveimmän kohdan takapuolella.

Vpl:lle:
Tämä kylkityhjennys on paras uuden konseptin arvaukseni aukon paikaksi.
Esim. 606:n aukko on pienessä altaassa tasaisen avotilan reunalla, niissä baileri pitää veden ulkona veneen kallistaessa. H:n konseptissa putken pituus laidalta istumalaatikkoon varmasti riittäisi tähän samaan. Putken jyrkkyydessä on toki hyvä pitää mielessä tukkeutumisvaara loivan putken jäätyessä talviteloilla, siinä mielessä hooparin jyrkät putket ovat toimintavarmempia. Tässä kylki-ideassa etuna siis pohjan läpivientien minimointi.
Veikkaisin, että tutkimusretki muiden vastaavien veneiden järjestelmiin tuo hyvää tietoa miten asiaa yleisemmin tulkitaan.

Itselläni ei tästä aiheesta enempää kun keskustelu tuntuu jumittavan teoriassa vastauksen etsimisen sijaan.

306 · Post by **306** » Thu 23.10.2008 09.00

-Heikki- wrote: Vastuuta en minäkään ota ja vaikka menee ohi alkuperäisen aiheen, vinkkinä pari hommaa:

Eli masto kannattaa siis kaataa taaksepäin. Ja mastonjalka tietysti kunnolla varmistettu paikalleen (joko ruuvari- tai köysipatentti). Itse en ole koskaan kahdella hengellä laskenut H:n mastoa. Kannattaa ehdottomasti käyttää kolmea. Yksi laskee mastoa spinnun fallista, yksi ohjaa vanteista mastoa ja yksi ottaa peräkannella kopin. Nostimesta kiinnipitävän kaverin täytyy olla laiturilla tai sitten köysi viedä keulaknaapin kautta vinssille. Veneen keulakannella ei pysy. Falliköydellä pystyy kontrolloimaan maston kaatumista siihen asti, että peräkannella seisova kaveri ylettyy ottamaan mastosta kopin. Tosin viimeinen reilu metri on vain jarruttamista, pysäyttämään ei pysty. Takakannella kannattaa olla hereillä.

Oorait, kiitos nikseistä. Me toimimme muuten samoin, mutta arvelimme vanttien pitävän maston suunnilleen suorassa. Näin olisi ollutkin, ellemme olisi hidastelleet siinä vaiheessa, kun masto alkoi olla yli 45 asteen. H:n takakannen korkeuserot saivat epäröimään miten ehtisi takaosaan kun en ollut siellä jo valmiiksi.

No, reikiä nolla, onneksi kaatuva masto loiskahti veteen eikä luita sun muita kalloja päässyt murtumaan.

Oma kolmen hengen ratkaisuni olisi ollut käyttää spinnun ja fokan falleja joita kaksi kaveria jarruttaa laiturilta. Näin narut saattaisivat pitää puikon suorassa ja narujen päissä olisi enemmän ruista ja rannetta, joskin ilman Laurin mainitsemaa vipuvartta viimeinen metri on varmasti vauhdikas joka tapauksessa.

Ylläpidolle:
Pitäisiköhän tämä keskustelu erottaa omakseen esim. veneen käsittely-osioon? Täältä tätä kukaan asiaa pohdiskeleva ei taatusti löydä (kuten ei paljoa muutakaan wikitöntä tietoa näiltä foorumeilta)..

Post by **Erkka** » Thu 23.10.2008 17.37

Mastonkaato/pystytyskeskustelua on tuolla:
hfoorumi/viewtopic.php?t=219

Aiheeseen liittyvät jatkot sinne, kiitos!

Vpl · Post by **Vpl** » Thu 23.10.2008 22.43

Nyt on kerrassaan karkea ja viimeistelemätön kuva, mutta ajaa asiansa keskustelun jatkoksi. Hetki sitten Urheilukanavalta tuli VOR-ohjelma. Yhdessä kuvassa näkyi kuinka Green Dragon (en ihan varma oliko) -veneen ruffi liikkui jonkinlaisilla kiskoilla edestakaisin. Ehkäpä kokonaan liikuteltava ruffi ei olisi sittenkään hullumpi idea. Tarvittaessa kajuutan voisi avata kokonaan ja veneeseen muodostuisi aurinkoisilla keleillä yhtenäinen avotila useammallekin hengelle. Alla olevassa kuvassa yritin hieman havainnoillistaa ajatusta. Jos tälläinen patentti toimisi, niin silloin myös masto voisi olla läpi ruffin ja silti sen pystyisi nostamaan/laskemaan käsipelillä. Ruffin ei tarvitsi myöskään olla rakenteellisesti yhtä vahva kuin H:ssa. Miltä vaikuttaa? Onko liian purkkapaukkuviritys toimiakseen hyvin?

306 · Post by **306** » Fri 24.10.2008 09.07

Vpl wrote: Tarvittaessa kajuutan voisi avata kokonaan ja veneeseen muodostuisi aurinkoisilla keleillä yhtenäinen avotila useammallekin hengelle. Alla olevassa kuvassa yritin hieman havainnoillistaa ajatusta. Jos tälläinen patentti toimisi, niin silloin myös masto voisi olla läpi ruffin ja silti sen pystyisi nostamaan/laskemaan käsipelillä. Ruffin ei tarvitsi myöskään olla rakenteellisesti yhtä vahva kuin H:ssa. Miltä vaikuttaa? Onko liian purkkapaukkuviritys toimiakseen hyvin?

Ohan ne aurinkoiset säät kivoja mutta ennemmin panostaisin tilavaan kaukaloon. Luonnoksessasi näkyvä viritys vaatii melkolailla miettimistä miten vedeneristys hoidetaan sään ollessa normin mukainen keväällä, kesällä ja syksyllä. Talvella pressu vähän helpottaa.

Liikuteltavalle ruffille ei muita perusteita taida löytyäkkään, mitä nyt sitten tehokas tuuletus. Vähän sama vika kun avoautoissa. Kattoluukuista sen sijaan tykkää kaikki!

Vpl · Post by **Vpl** » Sat 25.10.2008 10.50

Seuraavaksi käsittelyvuoroon otetaan hydrostatistics. Ohessa vain arvot vain rungon osalta (peräsintä ja köliä ei huomioitu). Näissä asetuksissa displacement on 0,064 tonnia liian vähän ja siksi prismatic coefficient ei ole hakemani 0.56. Huomioikaa, että syväys ei myöskään ota huomioon köliä. Mitä arvoisa nettiraati on mieltä veneen ominaisuuksista näillä arvoilla?

Code: Select all

Design length         :      8.300 [m]
Length over all       :      8.301 [m]
Design beam           :      1.800 [m]
Beam over all         :      1.775 [m]
Design draft          :      0.380 [m]
Midship location      :      4.150 [m]
Water density         :      1.025 [t/m3]
Appendage coefficient :     1.0000
Volume properties:
    Displaced volume                       :         1.353 [m3]
    Displacement                           :         1.386 [tonnes]
    Total length of submerged body         :         6.712 [m]
    Total beam of submerged body           :         1.556 [m]
    Block coefficient                      :        0.3407
    Prismatic coefficient                  :        0.5480
    Vert. prismatic coefficient            :        0.4726
    Wetted surface area                    :         8.476 [m2]
    Longitudinal center of buoyancy        :         3.924 [m]
    Longitudinal center of buoyancy        :        -3.364 [%]
    Vertical center of buoyancy            :         0.261 [m]

Vpl · Post by **Vpl** » Sat 25.10.2008 19.52

Tutkielmaa pohtiessa aloin uudelleen miettimään köliratkaisua. Iskunkestävyys on prioriteetti numero yksi, mutta onko perinteinen köliratkaisu sittenkään paras ratkaisu edes iskunkestävyyden kannalta?

Tuossa aiemmin esitellyssä Match Race -veneessä oli vankan, mutta tehokkaan ja yksinkertaisen näköinen bulbiköli. Kun syväys on pidettävä välttämättä 1,30 metrissä ja rungon osuus tästä on vähintään n. 35cm, niin bulbikölille jäisi 95cm pituutta. Tuosta kolmekymmentä senttimetriä itse bulbille ja 65cm foilille.

Ohuen foilin kytkeminen runkoon siten, että pohjakosketuksen yhteydessä kölilaatikko ei repeä on ilmeisen haastavaa (vrt. case: Flying Tiger). Melges 24 -veneissä on käsittääkseni hieman vastaava järjestelmä mitä alla olevaan kuvaan olen piirtänyt (ilman joustoja)? Idea yksinkertaisuudessaan olisi kiristää köli paikoillensa kölilaatikkoon siipimuttereilla, joiden välissä olisi jämärät holkkikumit. Näin pohjakosketuksen sattuessa suurin osa iskuvoimasta kuluisi holkkikumeihin ja itse runko säilyisi (ainakin teoriassa ehkäjä).

Lisähyöty järjestelystä olisi, että kölin voisi nostaa ylös samaan tyyliin kuin Melgeseissä. Lisäksi kölin asentoa voisi mahdollisesti myös trimmata pitkittäissuunnassa! Tätä tehdään ilmeisesti varsin paljon ainakin IOM-veneissä, mutta isoissa veneistä en tiedä?

Mielipiteitä tästä köliratkaisusta?

joakim · Post by **joakim** » Sat 25.10.2008 22.12

Vpl wrote: Kun syväys on pidettävä välttämättä 1,30 metrissä ja rungon osuus tästä on vähintään n. 35cm, niin bulbikölille jäisi 95cm pituutta. Tuosta kolmekymmentä senttimetriä itse bulbille ja 65cm foilille.

Ohuen foilin kytkeminen runkoon siten, että pohjakosketuksen yhteydessä kölilaatikko ei repeä on ilmeisen haastavaa

Noin matala köli, lyhyt evä ja bulbi ei kyllä sovi yhteen. Bulbi heikentää kölin toimintaa ja lyhyt evä toimii vain hyvin syvissä evissä, jotka ovat suuren pituus-leveys suhteensa takia tehokkaita eli tarvitsevat vähemmän pinta-alaa kuin matalampi.

Noin matalassa kölissä kannattaa kyllä koko syvyys yrittää hyödyntää lateraalipintana. Jos pitää olla bulbi, kannattaa se muotoilla osaksi köliä eikä torpedoksi.

Jos se sun ohjelmasi osaa laskea oikaisevan momentin, voit kokeilla ja yllättyä miten vähän on iloa painon keskittämisestä bulbiin noin matalalla kölillä.

Joakim.